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요즘 인천지하철 전광판에 이색 캠페인이 뜬다. ‘경로우대 국가 지원’ 주장이다. 서울, 인천, 대전, 대구, 부산, 광주 등 6곳 도시철도공사 공동 명의다. 경로우대 때문에 경영적자가 크니 국가가 부담하라는 것이다. 어제오늘의 얘기는 아니지만 갈수록 그 부담이 커지는 모양이다.
1980년 처음 경로우대를 도입했다. 65세 이상 인구가 4%에 불과했던 시절이다. 지금은 인천지하철 승객 5명 중 1명이 65세 이상이다. 그래서 경영적자가 눈덩이처럼 불어나고 신한카드 카드론 이자 있다는 주장이다.
베이비붐세대(1955~1963년생)들의 경로우대 편입이 이를 가속화하고 있다. 2024년 인천지하철 전체 승차 인원이 1억2천922만명이었다. 이 중 65세 이상 경로우대가 2천446만명이다. 2020년엔 경로우대 승차가 1천226만명이었다. 4년 만에 2배 가까이 늘어난 셈이다. 역별로는 인천대공원역 경로우대 승객이 일본자동차 가장 많다. 역 이용 승객의 절반 정도를 차지한다. 어르신들이 지하철로 인천대공원을 많이 찾기 때문이라 한다.
인천 베이비붐세대는 40만명에 이른다. 인천교통공사는 이 세대가 65세를 넘기면서 무료 승차 인원이 급증한 것으로 본다. 인천교통공사의 경로우대 손실액도 해마다 불어난다. 2021년 240억원, 2022년 307억원, 2023년 저금리상품 366억원, 2024년 470억원 등이다. 2차 베이비붐세대(1964~1974년)까지 감안하면 계속 늘어날 것으로 본다. 2030년 624억원, 2040년 1천억원 등으로 추계한다.
인천 등 6개 도시는 경로우대에 대한 정부 지원을 요구한다. 정부가 경로우대를 도입했는데도 그 손실은 지자체와 도시철도 공사가 떠안고 있다는 것이다. 정부 산와머니 캐릭터 는 지하철이 없는 지역과의 형평성 등을 내세워 거부해 왔다. 경로우대 국가 지원 주장도 일견 일리가 있어 보인다. 그러나 만성적인 도시철도 경영 적자를 경로우대에 떠밀고 있다는 반론도 만만치 않다. 지난해 인천교통공사 당기순손실이 경로우대 손실의 3배 넘는 수준이다.
가장 기본적인 주민 이동권 복지를 서로 떠넘기는 것으로도 비친다. 정부 신차할부 로서도 경로우대 지원을 하려면 전국적으로 할 수밖에 없을 것이다. 경로우대의 사회적 편익 분석에 대한 연구도 있었다. 어르신 이동권 보장이 건강보험 지출을 줄인다는 등이다. 경로우대를 없앤다고 그만큼 적자가 줄어들 것도 아닐 것이다. 그보다는 연령이나 소득수준 등의 조정이 타당해 보인다. 그러려면 정치적 부담을 감내해야 한다. 큰 틀의 사회적 합의도 필요할 것이다. 이래저래 유턴이 힘든 복지의 딜레마다.
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